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Por que o Brasil abandonou os trens e as ferrovias?

Por Lúcia Müzell

As dimensões continentais do Brasil costumam ser evocadas para justificar a fraca rede ferroviária em operação no país – mas Estados com territórios semelhantes ou ainda maiores, como Estados Unidos, Canadá, Rússia e China, possuem uma cobertura incomparável à brasileira. Em um século, entre avanços e recuos, a malha ferroviária do país permanece com a mesma extensão, de 30 mil quilômetros – contra 87 mil quilômetros no caso da Rússia e 86 mil quilômetros na China, duas economias emergentes como a brasileira.

Não precisa ir muito longe para encontrar outros exemplos. A vizinha Argentina dispõe de 37 mil quilômetros de ferrovias, embora tenha um terço do território brasileiro. A opção pelas rodovias para o transporte tanto de cargas, quanto de passageiros, data dos anos 1950. O presidente Juscelino Kubitschek tinha pressa em fazer o país se desenvolver 50 anos e cinco.

JK fez uma escolha adaptada ao seu tempo. Porém, desde então, nenhum governo foi capaz de melhorar o quadro – não só atender a demanda por ferrovias, quanto de navegação, para a qual o potencial também é enorme.

“No caso do Brasil, 80% da nossa economia está a menos de 500 quilômetros da costa. O transporte de navegação por cabotagem é, naturalmente, o mais eficiente para distâncias acima de 1.000 quilômetros”, explica Fabiano Pompermayer, diretor de Estudos e Políticas Setoriais de Inovação e Infraestrutura do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). “Para o interior, se não há a opção da hidrovia, que tende a ser a mais barata, se justifica a ferrovia. Precisaríamos de pelo menos 10 mil quilômetros a mais de ferrovias para atender à demanda reprimida no país.”

Ferrovia Norte-Sul – subtrecho Palmas/TO – Anápolis/GO – nas proximidades do Porto Nacional. Foto: PAC

Atualmente, 65% do transporte de cargas no Brasil é feito por caminhões – embora a capacidade dos trens seja três vezes superior, por cada vagão. Os trens também são mais em conta no gasto de combustível – utilizam 30% do gasto dos caminhões por quilômetro. Tudo isso faz com que o balanço ambiental dos trens seja incontestavelmente mais favorável que o dos caminhões.

A maior necessidade ferroviária é atender a região Centro-Oeste, para escoar a produção agrícola e mineral para o norte do país, e aumentar a capacidade para alguns portos das regiões sul e sudeste.

Sem demanda para trens de passageiros

O especialista pontua que, apesar de esse ser o sonho de muitos turistas, o país não possui densidade populacional suficiente para ter uma malha ferroviária de transporte de passageiros semelhante à encontrada na Europa. Segundo o diretor do Ipea, apenas o eixo Rio-São Paulo e outros trechos no ABC paulista justificariam a construção de ferrovias para levar pessoas.

“As ferrovias russas, por exemplo, atendem carga e passageiros. Não tem tanta densidade de tráfego assim, mas dadas as distâncias, essa escolha fazia sentido quando foi implementada, no regime socialista. E na China, a densidade seja de carga, seja de passageiros, é enorme. Naturalmente, a ferrovia vira uma boa opção”, observa Pompermayer.

Ferrovia Norte-Sul – subtrecho Palmas/TO – Anápolis/GO. Foto: PAC

Futuro sobre os trilhos

Desde 2005, os governos brasileiros vêm tentando reverter as deficiências – as equipes para tratar da questão se profissionalizaram, os modelos de contratos foram atualizados e as regras para o investimento privado ficaram mais claras, com menos interferência estatal nas etapas de construção e operação. Existe a promessa de lançamento de dois leilões para concessões de ferrovias ainda neste ano: a da Ferrovia Norte-Sul, entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP) e a Fiol, que liga o Tocantins à Bahia.

Apesar das incertezas ligadas às eleições de outubro, Pompermayer mantém o otimismo: ele percebe que um dos principais entraves à atração de investimentos, a participação excessiva do Estado nos contratos anteriores, começa a cair.

“A gente já está na direção de fazer isso. Demoramos, mas reestruturamos o quadro de pessoal e, principalmente, agora deixamos de lado a ideia de fazer tudo com orçamento público”, indica. “Vamos fazer via concessões, colocando a iniciativa privada para fazer a construção. Chegou-se a um pragmatismo nessa questão: a única opção é fazer via concessão.”

Entraves para a expansão

Isso porque a construção de ferrovias é no mínimo quatro vezes mais cara do que as ferrovias: a partir de R$ 8 milhões por quilômetro, contra R$ 2 milhões para uma estrada de mão dupla. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que, além dos investimentos pesados, fatores como o mau estado de conservação da malha atual e a falta de integração entre as ferrovias existentes também dificultam o desenvolvimento do setor.

Além disso, muitos trens foram planejados para passar pelas áreas urbanas, o que atrapalha o funcionamento de todo o sistema. O número de passagens de nível (quando uma ferrovia cruza com uma rodovia) em situação “crítica” é elevadíssimo, uma das principais causas de acidentes.

Outro fator apontado pela entidade é o prazo curto das concessões, de 30 anos. Especialistas indicam que, para se tornar interessante para uma companhia privada, o plano deve prever o dobro do limite atual.

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