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Tragédia na Itália põe em dúvida todo o sistema viário do país

Por RFI

Pelo menos 38 mortos, 16 feridos, 630 desabrigados e cerca de 10 pessoas desaparecidas, esse é o balanço do desabamento da ponte em Gênova na última terça-feira. As equipes de resgate continuam trabalhando nos escombros para tentar encontrar vítimas. Enquanto isso, crescem as dúvidas sobre a vulnerabilidade da infraestrutura viária e se a catástrofe poderia ter sido evitada.

Gina Marques, correspondente da RFI em Roma

Para o procurador de Gênova, Francesco Cozzi, o desabamento da ponte em Gênova não foi uma fatalidade. As investigações já começaram e devem durar meses até que peritos estabeleçam as causas do desastre.

Uma das principais hipóteses é a vulnerabilidade da infraestrutura e do material usado para a construção, o concreto armado. O material se degrada ao longo do tempo, além de precisar de uma frequente e custosa manutenção. A ponte foi construída na década de 1960, projetada pelo engenheiro Riccardo Morandi, durante uma das épocas de maior crescimento econômico da Itália.

Técnica ultrapassada

Os engenheiros são unanimes em afirmar que projeto não calculou o peso excessivo dos caminhões que suportam cargas cada vez mais pesadas e nem a quantidade de veículos em circulação. Além disso, não se descarta a possibilidade da erosão do solo de Gênova, uma cidade marítima.

Segundo especialistas, a ponte deveria ter sido reformada ou demolida 50 anos após sua construção. De acordo com o Conselho Nacional de Pesquisa (CNR) da Itália, “a maioria das pontes excedeu a duração para a qual foi construída. Para substituí-las por obras mais modernas, são necessários dezenas de bilhões de euros”.

Dez pontes em cinco anos

Nos últimos cinco anos, dez pontes desabaram na Itália. A maioria construída entre 1955 e 1980. As obras têm características parecidas e foram fabricadas com tecnologias semelhantes. A rede de infraestrutura italiana de pontes, viadutos e túneis é composta por mais de 46 mil obras, das quais cerca de 30 mil são administradas pelas províncias e o resto por empresas privadas de autoestradas.

Em 2017, a lei orçamentária destinou € 1,5 bilhão em seis anos para a manutenção das estradas provinciais, mas para será necessário tempo para o início das obras. O problema dos recursos é crucial, mas não é o único, muitas vezes há o obstáculo da burocracia.

Na Itália existe uma longa tradição de obras feita “para poupar” tempo e dinheiro, e prevalece a lógica da conservação, mesmo quando se trata de infraestruturas e não de monumentos históricos. Depois existe o problema dos investimentos e da manutenção. Quase 70% da gestão dos cerca de 7.000 km de autoestradas está nas mãos de dois grupos: Atlantia, que controla “Autostrade per l‘Italia” e que gere mais de 3.000 km, e Gavio. Apenas 1.650 quilômetros são administrados por empresas públicas e concessionários menores.

Batalha judicial

O governo italiano responsabiliza a Atlantia pelo desabamento e por isso iniciou o procedimento para retirar a concessão que iria até 2038. A principal acusação é que a ponte não foi reforçada para suportar o tráfego de tantos veículos e caminhões. Já o grupo Atlantia indica em seu site ter investido € 11,4 bilhões para melhorar a sua rede desde 1997, no âmbito de um programa de obras de € 24,4 bilhões em 923 quilômetros de rodovias.

Provavelmente ocorrerá uma longa batalha na justiça. Atlantia, é um gigante grupo italiano controlado pela família de industriais Benetton e tem negócios no Brasil, Chile, Espanha e Polônia.

No Brasil, o grupo está presente em parceria com a AB Concessões S/A que administra mais de 1.500 km de rodovias entre os estados de Minas Gerais e São Paulo.

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