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Acidente Airbus BEA Piloto Voo AF 447

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Air France e Airbus devem assumir responsabilidade no voo 447, diz sindicato

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Coletiva do BEA, agência civil francesa que investiga as causas da queda do voo 447 Reuters

O BEA, agência civil francesa que investiga as causas do acidente do voo AF447, entre Rio e Paris, divulgou um comunicado nesta quarta-feira, justificando sua decisão de retirar do relatório preliminar uma recomendação sobre um defeito no alarme de perda de sustentação do Airbus330, que pode ter induzido os pilotos ao erro. Segundo o presidente do SNPL (Sindicato Nacional dos Pilotos de Linha), o sindicato majoritário da companhia Air France, Jean Louis Barber, "o alarme enganou a tripulação. " Para ele, a Air France a Airbus também assumir sua responsabilidade no acidente.


Como funciona o alarme de perda de sustentação em um Airbus330?

Numa situação anormal, conhecida como alternate law, onde calculadores de pilotagem, entre o manche e o leme apresentam defeito, se o avião está próximo de estolar, o alarme indica na cabine: “stall, stall.” Aparentemente, quando o avião estolou (perdeu sustentação), todas as vezes que os pilotos puxaram o manche para picar o avião (empurrar o nariz para baixo), ou seja, a boa manobra para estabilizar a aeronave, o alarme parava de tocar. E quando eles empurraram o manche para cabrar (embicar), porque não entendiam o que estava acontecendo, o alarme continuava a tocar. Quando eles picavam o avião, pensavam que estavam executando a manobra errada, mas era o contrário. Eles foram enganados pelo alarme.

E como é feito o treinamento com o alarme no simulador? Ele existe?

Até o dia 1/1/2009, os pilotos não tinham conhecimento de um procedimento para impedir o avião de estolar, justamente porque a Airbus acreditava que o avião não podia estolar. Isso significa que, se isso acontecesse, os pilotos não estavam formados para enfrentar esse tipo de situação, porque não existia um procedimento a ser seguido. Desde então, a Airbus criou um procedimento para os pilotos de linha, mas por enquanto, só há uma formação: se o avião se aproxima desse estado, de perda de sustentação, executamos uma manobra para evitar o stall, mas não para enfrentar o stall propriamente dito. E se não formamos os pilotos para uma situação real de stall, é porque não existe um simulador no mundo que possa reproduzi-la em um Airbus330. O construtor e a autoridade é que decidem os procedimentos que devem ser ensinados aos pilotos. A Air France deve aplicar o manual de formação do construtor e os pilotos são treinados para segui-lo.

E porque essa questão do treinamento e esse defeito do alarme não constam no relatório preliminar, depois dessa polêmica de que trechos relativos ao assunto teriam sido retiradas do documento. Por que exatamente vocês se retiraram da investigação?

O que nos choca, lendo o relatório nas páginas 78 e 100. Vemos que o alarme funcionou ao contrário e enganou a tripulação. Isso está constatado. O defeito deste alarme é um fato confirmado. Não entendemos porque o BEA não faz uma recomendação sobre esse alarme neste relatório, se  ela existia no esboço original do documento, de acordo com as revelações da imprensa. Trata-se de um alarme que em princípio serve para ajudar os pilotos e apresentou um defeito em pleno voo.

Esta é a primeira vez na história da indústria aeronáutica que um avião estola em velocidade de cruzeiro, a alta altitude?

Pelo que eu saiba, sim.Uma vez, em Toulouse, um Airbus 330 em fase de testes, do construtor, estolou depois da decolagem, mas em outras circunstâncias, a baixa altitude. Uma perda de sustentação a alta altitude é o tipo de situação que não foi prevista pela indústria.

O relatório destaca o fato dos pilotos não terem o treinamento adequado para administrar a situação...

Depois do congelamento dos sensores Pitot (que indicam a velocidade do avião), os pilotos do AF447 não dispunham das indicações de velocidade. Ainda não sabemos as informações exatas que eles tinham no momento da tragédia. Por isso uma das recomendações do BEA é filmar o painel. Sem as informações de velocidade, os sensores não transmitem da mesma forma as informações para os calculadores de voo, entre o manche e o leme. Esses calculadores passam de um modo normal, ao modo alternate law, que é o modo anormal. Ora, a maneira de pilotar um Airbus330, em situação normal, sem nenhum problema, a baixas altitudes, é totalmente diferente de um Airbus330, com calculadores em alternate law, o que significa que o leme não responde mais da mesma maneira aos comandos no manche em alta altitude. E isso também não foi ensinado aos pilotos.

O relatório também cita um treinamento para os pilotos agirem sem as indicações de velocidade.

Existe o treinamento para pilotar sem as indicações de velocidade, se elas divergem no cockpit. Mas também existem os calculadores de voo que, com a pane, não têm mais as informações de velocidade, e que reagem de uma maneira diferente, de acordo com os comandos do piloto.

E o comandante de bordo não poderia ter estabilizado a aeronave?

De acordo com o relatório, nem mesmo o comandante de bordo compreendeu a situação na qual se encontrava a tripulação. Os três pilotos tinham mais de 20 mil horas de voo. Todos estavam reunidos no cockpit 1 minuto e meio depois que o piloto automático foi desligado, e ninguém entendeu, principalmente porque o alarme não funcionou corretamente. Também esquecemos de destacar, com toda essa polêmica, que o acidente foi desencadeado pelo congelamento dos sensores Pitot. Uma pane mecânica. Depois, claro, podemos dizer: a tripulação talvez não tenha reagido corretamente, o alarme não funcionou corretamente...Mas se os sensores tivessem funcionado, o avião teria chegado a Paris.

Há a alegação de que outros incidentes ocorreram com os sensores e a tripulação conseguiu resolver a situação.

Até onde eu sei, isso ocorreu de dia, em situações onde os pilotos tinham visibilidade. Não à noite, tentando evitar as tempestades, e diante de um defeito, talvez, mais sério, o que ainda não sabemos. Também precisamos lembrar que nas vezes em que isso ocorreu, eles fizeram uma manobra para estabilizar a aeronave sem uma recomendação do construtor, por instinto. E isso é inaceitável na indústria do transporte aéreo. No caso do AF447, como é possível, coloque-se no lugar do piloto, que ele possa entender o que está acontecendo, se o alarme diz o contrário do que mostra a realidade? Ninguém deve negar sua responsabilidade neste caso. Saberemos aceitar se for demonstrado que os pilotos erraram. Isso é normal. O objetivo do sindicato é a segurança nos voos. Devemos isso às famílias das vítimas, devemos que a verdade venha à tona. Mas é preciso que a Airbus compreenda que seu avião, talvez, não esteja isento de toda a responsabilidade, principalmente em relação ao alarme e outros pontos. É preciso que a Air France também compreenda, na formação dada aos seus pilotos, que alguns pontos talvez precisem ser revistos. E é preciso, também, que quem constrói os simuladores entenda que os pilotos necessitam de treinamento para recuperar o avião depois de um stall.